“Viento del este, viento del oeste”, es una novela que narra las dificultades en sus relaciones que experimenta una familia china cuando su hija se casa con un joven instruido en Europa, debido al choque entre ambas culturas. Curiosamente, y pese a tratarse de una novela de 1.930, anticipa un poco la situación que vive este Fengon 5 (o F5), aunque en su caso no existe conflicto en esta suma de influencias. Esta reflexión viene a colación a que se trata de un coche de una marca china (DFSK), diseñado en Alemania (viento del oeste) y con un motor de origen japonés, en concreto de Mitsubishi (viento del este). Curiosamente, la “D” de la marca se traduce también como “viento del este”, y su logo son dos golondrinas mecidas por él… aunque, sinceramente, a mí me parecen más dos delfines vistos desde arriba girando en círculos. Siguiendo con las referencias eólicas, F5 es la escala máxima de los tornados en la escala Fujita, como bien recordarán los aficionados a la película Twister, aunque en este caso no hablamos de una fuerza especialmente devastadora si nos atenemos a los cabales 137 caballos de su motor 1.5 de gasolina.
Esta amalgama puede parecer extraña de primeras, pero es habitual en un mundo tan globalizado que se produzcan este tipo de mezclas. Incluso lo de compartir motores no tiene nada de especial: la propia Mitsubishi compraba motores diesel al grupo VAG cuando, durante aquella locura por el diésel que invadió al viejo continente hace unos años, las marcas japonesas tuvieron que recurrir a este sistema para mantener su cuota de mercado mientras desarrollaban uno propio.
Si observamos con detenimiento las líneas de este gran SUV coupé, es inevitable advertir la influencia alemana. El diseño es sobrio y atemporal, huye de estridencias y busca ofrecer una imagen poderosa: bien plantado sobre sus llantas de 18 pulgadas, el coche ofrece una estampa magnífica, impactante. El resultado final es equilibrado y consigue transmitir una buena sensación de dinamismo incluso estando el coche parado pese a su notable volumen.
Si desde fuera el coche ya ofrece una sensación de producto de calidad, basta con asir la maneta para reafirmarse en ello, pues el sonido que hace la puerta al abrirse es de solidez. Dicho sea de paso, no hace falta ni sacar la llave del bolsillo, pues detecta tu presencia y se activa al tocar el tirador. Abundantes y firmes tiras de caucho en el interior aseguran la estanqueidad, una bien situada luz roja facilita la visibilidad nocturna, el retrovisor proyecta el nombre del coche en el suelo y en la zona interna mezcla con acierto zonas realmente mullidas forradas de piel sintética con inserciones que simulan fibra de carbono. Añade un guiño al mundo TT, pues cubre todo el lateral hasta la parte inferior del coche, para no mancharlo si hemos estado haciendo pistas de tierra y barro. El aspecto es realmente bueno… y eso que aún no hemos ni cruzado el umbral.
Uno de los aspectos más destacados de este Fengon es su increíble habitabilidad trasera: no recuerdo haber visto nunca antes semejante espacio longitudinal para que sus ocupantes puedan estirar a gusto las piernas; incluso la altura disponible es tan excepcional que no le afecta ni la caída de la zaga para acentuar el estilo coupé ni la inclusión del techo practicable. La explicación está en el hecho de que, en el mercado chino, estas plazas están especialmente valoradas, pues la compra de un coche es un fenómeno familiar (en el sentido amplio de la palabra), y aquí viajan los mayores, que merecen un especial reconocimiento. Así, observamos que el suelo es plano, la banqueta está acolchada a conciencia, no hay túnel central ‐al más puro estilo monovolumen, lo que permite acomodar a tres viajeros‐, disfrutan de su propia salida de aire climatizado o de una gruesa y amplia alfombrilla que haría las delicias de John McClaine, por aquello de descalzarse y relajarse pisándola…
Todo esto no es óbice para que el conductor y su acompañante también se sientan especialmente agasajados. Los asientos delanteros tiene un gran tamaño y los pétalos laterales son muy firmes, con lo que el coche te acoge con fuerza y las regulaciones para ambos son eléctricas. Entre ellos, un amplio cofre central ‐igualmente acolchado‐, hace las veces de reposabrazos, y hasta el interior de la guantera está revestido de un tejido aterciopelado.
Siguiendo con la línea exterior, el salpicadero también hace gala de un claro diseño germano, a base de formas funcionales y rectilíneas, con esa asimetría que nace de orientar levemente la pantalla central hacia el conductor. Más que el diseño, es destacable lo bien acabadas y rematadas que están todas las piezas que se pueden ver y tocar, al nivel de los fabricantes generalistas europeos que más énfasis ponen en despuntar en este aspecto.
Se le podría achacar un exceso de zonas revestidas de material en color negro piano, demasiado reflectante en ocasiones, pero poco más. Por el contrario, le sientan de maravilla los toques en color azul de asientos y puertas, de la instrumentación o de la parte superior de la zona de climatización, en un tono eléctrico y con la grafía de la película de los años 80 “TRON, el guerrero eléctronico”. Detrás hay una zona adicional para depositar objetos que incorpora, cosa poco usual, un encendedor, pero sin cenicero.
La pantalla central tiene muy buen tamaño (10 pulgadas) y, por lo tanto, su visibilidad es perfecta. Los menús se mueven de forma horizontal y también son grandes, por lo que es fácil de manejar incluso en marcha; curiosamente, duplica el sistema de climatización que se encuentra justo debajo pese a que no ofrece ninguna complicación en su uso. El conductor encuentra frente a él un buen volante revestido en piel de tipo deportivo ‐achatado en la base‐, y, tras él, las clásicas esferas con una razonable pantalla a color entre ambas que permite acceder a varias informaciones, como la presión instantánea de los neumáticos. Respecto al equipamiento, añade un gadget poco habitual, una cámara sobre el retrovisor que graba en una tarjeta extraíble lo que pasa delante del coche y, a la izquierda del volante, un botón para abrir o cerrar el portón trasero; dicho sea de paso, se puede controlar también desde la llave o desde detrás mismo del coche, pero siempre funciona de manera eléctrica, con un pitido que avisa de
su puesta en marcha. El maletero tiene unos aprovechables 379 litros por su forma cúbica y debajo aloja la rueda de repuesto o el tanque de gas en los modelos que opten por funcionar de manera híbrida ‐se puede adquirir ya adaptado por un sobrecoste de menos de 2.000€‐.
Como puede verse en el video, ponerlo en marcha es una alegría por la animación en tonos azulados que va a dar con el logo de la marca. Como decía, el motor de origen japonés, rinde algo menos de 140 caballos, pero se defiende muy bien gracias a que el F5 es ligero en relación a su tamaño (1.600 kilos para 4,70 metros de coche). No es precisamente frugal, pues durante la prueba no ha bajado de 10 litros a los 100, pero al incorporar alimentación por gas GLP, mata tres pájaros de un tiro: consigue la codiciada etiqueta ECO, rebaja el coste del repostaje ‐el gas cuesta la mitad‐ y eleva su autonomía hasta los 1.000 kilómetros. Su carácter está matizado por el tipo de cambio automático que usa la marca, de convertidor de par con variador continuo ‐del especialista alemán ZF‐. Para disfrutarlo plenamente, se necesita un breve periodo de adaptación y conocer su lógica de funcionamiento, distinta de un cambio manual o de uno secuencial de doble embrague. En éstos, se acelera sin miramientos cuando quieres ganar velocidad, pero en el convertidor de par primero el motor se revoluciona y luego el coche gana velocidad hasta que ambas agujas se igualan. Al principio desconcierta, pero en seguida adviertes que, en arrancadas, es mejor mantener firme el acelerador y, cuando notas que las revoluciones empiezan a caer, seguir acelerando, ahora sí, con el ritmo que deseas. Una vez tienes inercia, este efecto desaparece y su uso es totalmente natural, con una reacción muy buena a partir de ahí, pues siempre te mueves en el rango perfecto de revoluciones. Y porqué la marca usa este tipo de cambio? Pues porque permite obtener una suavidad en las maniobras sin comparación y recordemos que uno de los objetivos de la marca es mimar a los ocupantes de las plazas trasera.
El cambio añade una función Sport que mantiene en todo momento, unas 1.000 vueltas más arriba las revoluciones, una función Winter para situaciones de poca adherencia e, incluso, añade 6 relaciones fijas que simulan marchas y que se manejan desde la misma palanca, accionándola hacia delante ‐para subir de marcha‐ o hacia atrás ‐para reducir‐. Suponen un plus para reducir el trabajo de los frenos al bajar, por ejemplo, un puerto de montaña, pero la realidad es que el modo deportivo funciona tan bien que no es imprescindible realizar un uso manual.
La postura al volante es elevada incluso en su cota mínima de regulación y permite una gran visibilidad hacia adelante y los lados. Al insertar la marcha atrás, toda la pantalla central se convierte en un gran monitor para poder ver lo que pasa detrás y, junto con los sensores delanteros y traseros, maniobrar se convierte en un juego de niños pese a su envergadura. En marcha, el F5 sorprende por la calidad de su amortiguación, con un buen ajuste entre deportividad y confort. Su medio natural son las autopistas, donde lo mejor es poner buena música, activar el control de crucero ‐por cierto, regulable desde una palanquita auxiliar poco habitual bajo la de intermitentes‐ y disfrutar de su firme rodar. Pese a la preocupación por la comodidad, no busca ofrecer un aislamiento total del exterior y te deja notar, pero no sufrir, las imperfecciones de la carretera. Pero si abandonas este tipo de vías y te aventuras a curvear por una carretera, ahí sí que el F5 te va a sorprender… y para bien. Resulta que monta algo reservado habitualmente a motores muy potentes, la elaborada suspensión trasera multibrazo que ya hizo del Focus un referente en comportamiento dinámico y añade estabilizadora trasera.
Esto elimina balanceos exagerados de la carrocería que pudieran incomodar ‐recordemos‐ a los pasajeros traseros, como pasaría con una amortiguación en exceso blanda, y genera la contrapartida de que el conductor se puede divertir mucho más de lo que a priori pudiera parecer. Y la dirección contribuye a la diversión. No por su rapidez o ligereza ‐tiene un punto de dureza‐, si no por lo bien afinada que está y el poco radio de giro que necesita para gestionar cualquier curva. Puedes perfectamente seleccionar el modo Sport, anclar las manos a las dos y diez y dedicarte a enlazarlas a base de freno y acelerador con toda naturalidad. También tiene una faceta fuera del asfalto bastante interesante. Debido a su altura libre al suelo de 20 cm., por encima de la habitual en cualquier SUV, las pistas de tierra no le suponen el más mínimo inconveniente. También incorpora un asistente de descensos que se activa desde una superficie táctil junto a la palanca de cambios y que mantiene una velocidad constante y baja si queremos afrontar un descenso en una zona con poco agarre.
Después de tantos años oyendo hablar del advenimiento de las firmas chinas de automoción en Europa, al final se ha producido. Y con un producto realmente bueno, que entra de lleno en un segmento de reconocido prestigio, el de los grandes coupé‐SUV, pero a un precio muy por debajo y sin descuidar ningún aspecto. Reconozco que tenía mis dudas ante una marca nueva, pero con los mimbres de que dispone en su confección, tomando lo mejor de cada casa, difícilmente no podía obtenerse un resultado notable. A nivel estético aún tiene que encontrar su estilo propio, es obvio, pero, por lo demás, no se le puede poner un pero, destacando en algo, tan básico bajo mi punto de vista, como es el comportamiento dinámico.
Y hasta aquí esta entrada que me ha permitido poner otro tick a mi colección de marcas conducidas ‐ya van casi 30!‐. En breve, más sensaciones al volante!. Si quieres ver el vídeo haz click aquí.