A la chita callando, el Kuga ha logrado hacerse un hueco fijo en la gama de Ford. Parece que fue ayer, pero casi 15 años separan a esta tercera generación de la primera, lanzada casi a la par que el primer Nissan Qashqai, y demostrando que la marca americana también le tenía puesto el ojo al segmento desde hacía tiempo. De hecho, ya había anticipado el segmento de los SUV’s urbanos con aquel Fusion derivado del Fiesta. Aquel primitivo Kuga, fabricado sobre la base del C-Max, también era un adelantado a su tiempo, pues sus líneas mostraban el acusado efecto coupé que tan bien acogido ha sido con posterioridad pese a la extrañeza inicial que provocó. Curiosamente, y aunque sus ventas fueron destacables, para la segunda generación se optó por ahondar en la estética más campera, con unas formas más cuadradas. Y para el modelo 2020, nuevo giro en el guión para sorprender con unas formas que lo sitúan a medio camino de varios segmentos, dando lugar a un crossover de carrocería elevada.
Si por algo llama la atención es por la musculatura de la que hace gala, especialmente visible en la parte inferior de la vista lateral y en el espacio que dista entre los faros y los antiniebla: personalmente, no puedo evitar encontrar un cierto parecido con el eléctrico y electrificante Mustang Mach e. El frontal es muy limpio en su diseño, con la prominente calandra negra bien visible sobre la tira oscura que une las trabajadas molduras que casi disimulan los dos minúsculos puntos de luz adicionales. En la zaga destaca la inclinación de la luneta trasera, pero el gran tamaño de todas las ventanillas evita una línea en exceso cuperizada. Bajo los enormes y horizontales pilotos traseros encontramos unos catadióptricos encastrados en unas voluminosas toberas que captan rápidamente nuestra atención y, por debajo del coche, asoma una doble salida de escape que imagino debe ser de atrezzo por las características del motor. El conjunto se redondea con una altura libre al suelo de 16 cm y unas enormes ruedas que lo hacen un poco más montañés; en este acabado ST Line, además, añade unas llantas grises de deportivo diseño para hacer su aspecto aún más dinámico.
Acercarse a un coche que tiene casi la misma altura que tú siempre impacta, y el Kuga tiene una altura total de 1,70 metros. Así pues, la puerta tiene un tamaño respetable y es de las que llegan hasta los bajos del vehículo, por si nos decidimos a probar sus cualidades en zonas complicadas y luego no queremos mancharnos los pantalones al apearnos. Pese a que no está pensado para realizar recorridos fuera pista extremos, la altura antes comentada y la existencia de versiones de tracción total le otorgan muchas más posibilidades de lo que podría parecer por su aspecto general.
El interior muestra una calidad que está por encima de la que se ofrece habitualmente en su segmento, una característica común a todos los Ford, con un tacto de los mandos ejemplar y algún recubrimiento poco habitual, como el aluminio pulido en los reposabrazos de las puertas delanteras. Se le podría achacar poca personalidad, pues en toda la gama del fabricante son muy parecidos, pero al final el esquema “pantalla superior-toberas de aire-mandos de climatización” es el más lógico y ordenado. Aunque el monitor es táctil, mantiene los mandos físicos para la radio justo debajo, así como las ruedecillas y pulsadores para climatizar el habitáculo. Como curiosidad, comentar que la moldura central replica la forma hexagonal de la parrilla y, me lo parece a mí, o el conjunto de los botones del sistema de audio más los aireadores inferiores recuerda la cara del robot Número 5 de la película “Cortocircuito”?. El salpicadero es poco intrusivo, tiende a alejarse del cuerpo de los acompañantes para dar más sensación interna de espacio y en el lado izquierdo del conductor presenta una inclinación aún más acusada, para facilitar el movimiento al entrar o salir. Cosa rara, la piña de mandos secundarios que allí se encuentran no quedan tapados por el aro del volante, si no que es posible verlos por una de sus oquedades. Un detalle de agradecer, y también poco usual, es la existencia en el techo de un porta gafas junto al plafón de luces, así como la iluminación en suave color azul en puntos como los tiradores de las puertas, la zona de los pies o el interior de los posavasos centrales.
En la parte baja de la consola se sitúa el selector de marchas, de tipo circular y un curioso cenicero extraíble, junto al botón del freno eléctrico y del selector de tipos de conducción, del que hablaré más adelante. La postura de conducción es erguida, lo habitual en este tipo de modelos. Combinado con la amplia superficie acristalada permite una visibilidad en todos los ángulos inmejorable, heredando esta cualidad de los, casi extintos, grandes monovolúmenes; de hecho, casi hace innecesario el uso de la pantalla de marcha atrás y de los sensores de aparcamiento, pero cuando hablamos de ciertas envergaduras, cualquier ayuda es bien recibida. Este tipo de parabrisas panorámico te permite observar la carretera y el camino a tus anchas, como si vieras el mundo en un gran televisor 4K de 65 pulgadas. La forma del capó, plana y alargada, se distingue perfectamente desde el asiento del conductor -como en un Mustang clásico- y recuerda a las vistas en primera persona de los videojuegos… algo que encaja perfectamente en un coche tan divertido de conducir.
El cuadro de mandos es digital y no me extraña que cada vez más esté relegando al clásico de agujas: es igual de visible, pero aporta mucha más información y se suelen añadir varios modelos -fijos o configurables- para adecuarlo al gusto de cada conductor. O aunque sólo sea por poder disfrutar de las cinemáticas que suelen incluir, valen la pena. El Kuga, por ejemplo, antes de ponernos en marcha nos muestra una carretera con montañas en el horizonte y luego cambia el aspecto y el color del fondo según el modo de conducción seleccionado -enseguida entramos en esto, sí-. Azul para el eco y normal, rojo para el Sport o caqui para el de arena, con este sencillo truco seremos conscientes en todo momento de en qué modo nos encontramos con un rápido vistazo a la pantalla. Los asientos de esta versión causan extrañeza al principio, pues son mucho más mullidos de lo que da a entender su imagen y lo que implica un acabado ST, pero no supone una merma en su agarre lateral y proporcionan un confort destacable.
Este Ford está disponible con varios tipos de motorizaciones, desde las clásicas hasta el híbrido enchufable (con casi 60 km. en modo eléctrico), pasando por la hibridación ligera (sólo asiste puntualmente, no puede mover el coche por sí mismo) y por este híbrido del que no se me ocurre qué nombre ponerle para distinguirlo de los anteriores…híbrido originario, quizás?. En cualquier caso, le otorga la etiqueta ECO, un bien cada vez más preciado por los conductores, pese a disponer de un motor con una cilindrada respetable (2.5 litros) que genera 150 caballos que, asistidos por el generador eléctrico, le hace llegar hasta casi los 200, cifras al alcance de pocos modelos en general, y regalando, además, frugales consumos. En fin, la magia de la hibridación!.
Así pues, pie al pedal de freno, botón de ON, selección de la posición D y empezamos a rodar. A los pocos metros nos daremos cuenta de que es casi imposible saber cuándo el motor de gasolina está en marcha y cuándo no, pues no se deja notar lo más mínimo dentro del habitáculo; al ralentí -las pocas veces que se usa- sí es más audible, pero al circular cualquier sonido queda enmascarado por el habitual rumor de las ruedas. Aquí no tenemos la opción de controlarlo con el cuentarrevoluciones, pues no tiene: en su lugar, una gráfica circular en el lado derecho nos va informando de si estamos generando corriente o consumiéndola. Si estamos muy interesados en su funcionamiento, podemos seleccionar una imagen en la pantalla central que nos mostrará -incluso con carteles explicativos- qué hacen en cada momento los motores, aunque lo más cómodo es olvidarse un poco del tema y dejar que el coche vaya conmutando de uno a otro, pues es muy eficiente en esta tarea. Si queremos cubrir el máximo número de kilómetros sin contaminar, basta con circular a un ritmo normal, sin grandes acelerones para lograrlo, pues no parece que haya un límite de velocidad por encima del cual empecemos a consumir carburante. No tenemos opción de forzar un modo EV, pero, poniendo un poco de empeño, he logrado cubrir casi un par de kilómetros con el motor apagado, lo cual no está nada mal.
Y ahora sí que voy a hablar de los modos de conducción, que ya toca. El pulsador cae muy a mano, está bien situado y se maneja con el codo bien apoyado en el apoyabrazos central, pero tiene la característica de que no es reversible. Es decir, debes pasar por todos los modos para volver al primero, aunque eso sólo es un problema si lo estás probando en un fin de semana y quieres notar qué feeling te aporta cada uno, como ha sido mi caso. Los modos son Normal, Eco, Sport, Resbaladizo y Nieve/Arena profunda. Entre los dos primeros hay poca diferencia, más allá de que el segundo prioriza el modo eléctrico y sin que parezca que haya una merma en las prestaciones, el de Nieve aporta un control de descensos -a la vez que desactiva el de tracción para mejorar el agarre en arrancadas- y dejamos para el final el más interesante, el Sport, que cambia por completo el talante del Kuga. Al activarlo, el motor de gasolina ya no se para y el motor eléctrico siempre está empujando, logrando unas aceleraciones fulgurantes y continuadas, pues elimina por completo el breve la que supone el cambio por convertidor de par. Realmente este turbo eléctrico siempre está ahí, pero en esta configuración el motor principal es el de gasolina y no al revés. Y lo mejor es que sigue cargándose en las frenadas -es imperceptible en su funcionamiento, casi no causa retención-, con lo que el consumo es muy poco sensible a estos cambios de ritmo. Prácticamente gasta lo mismo en ciudad, que en autopista que en plan voy-a-darlo-todo-en-esta-carretera-de-curvas; siempre oscila entre los 6 y 7 litros y con ¼ de kilómetros recorridos en eléctrico a coste cero. Está tan abocado al impulso eléctrico, que, circulando por autopista en modo ECO, es frecuente que apague al motor aún a 120 km/h y que aproveche los descensos para, junto con el control de crucero, recargar la batería y mantener la velocidad fijada en vez de trabajar con los frenos. Este extra le supone perder 65 litros de maletero, pero hereda otra solución del mundo monovolumen para ganar versatilidad, como es la banqueta trasera desplazable y el respaldo regulable en inclinación.
Pese a medir 4,60 metros y pesar 1.700 kilos, en carreteras de montaña es una delicia, como cualquier Ford. Las suspensiones son firmes, te hacen sentir el asfalto, aunque no sufrirlo y son capaces de sujetar la carrocería con seguridad. No falta una elaborada y poco habitual -fuera de la marca norteamericana- suspensión trasera de paralelogramo deformable con barra estabilizadora incluida, lo que hace que el eje trasero siga el guiado del volante y ayude a redondear los giros: parece que el coche se encoje en estas situaciones. Lo mismo puede decirse de la dirección, no muy rápida, pero que tampoco le es imprescindible, pues necesita poco giro para gestionar casi cualquier curva. En estas situaciones de cortarlas (SASAR!, como decía Luis Moya), es mejor acordarse de desconectar antes el asistente de centrado en carril, pues se activa por defecto al encender el coche; es fácil y rápido, pues basta con tocar un botón en el centro del mando de los intermitentes. En ciudad, estos dos aspectos se vuelven un poco en su contra, pues para hacer un giro de 180 grados se necesita alguna maniobra adicional y los reductores de velocidad hay que sobrepasarlos con cuidado, pues aquí si adviertes el peso de lo que llevas entre manos; en cualquier caso, para conductores ávidos de sensaciones como yo, es un mínimo peaje que se paga gustoso!. Para acabar este bloque, no me puedo resistir a explicar una anécdota de cuando lo probé: en una de las veces que me incorporé a la carretera después de una sesión de fotos, apareció en mi retrovisor un pequeño deportivo de bolsillo (para no decir marcas, diremos que era un coche de tamaño mini) y me supo mal arruinarle la diversión de la excursión del sábado por la tarde, así que me propuse subir el ritmo aún dentro de los límites legales. Para mi sorpresa, a las tres curvas, ya lo había perdido de vista…
Como decía al principio, este Kuga es un Crossover con todas las de la ley: cuerpo y confort de berlina, altura de SUV, luminosidad y soluciones de monovolumen, sensaciones de deportivo y
consumos de compacto. Pero aún hay más, pues desde los tiempos del primer Focus, parece que cualquier modelo se pliegue a los requerimientos del ya desaparecido C-MAX, es decir, Máximo Confort, Calidad y Comportamiento, conformando un producto casi sin fisuras.
En breve, más sensaciones al volante!